中国汽车市场真的还需要逾百个自主品牌么?

汽车工程师之家2018-05-23 07:00:04

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近日,2017年中国汽车成绩单新鲜出炉。根据中国汽车工业协会发布的数据,2017年全年国内乘用车产销2480.7万辆和2471.8万辆,连续九年蝉联全球第一。虽说销量有增,但增长量已经跌倒近年最低。

量跑赢大盘 全新自主品牌扎堆出现

令人关注的自主品牌则在2017年继续发力,连续第三个年头占比量增加。不仅占比提高,自主品牌也逐渐了摆脱“低端、没面子、质量差”的符号,并开始突破价格天花板:售价近20万元的广汽传祺GS8、WEY VV7在2017年保持了高销量,引起的话题量堪比国外豪车。

当国外汽车品牌开始形成并购及大集团化现象时,中国汽车品牌数量则逐渐增多。据不完全统计,目前中国汽车品牌大约拥有145个,其中光乘用车品牌就超过了100个,除了互联网造车品牌的大规模出现,像比速、君马、捷途等全新品牌也悄然登场。而老牌的自主品牌企业北汽集团则采取“多生孩子好打架”的策略,不断衍生出新的子品牌,据统计与北汽集团有关的自主汽车品牌便多达13个。

现在看来,中国汽车品牌数量,比国外全部汽车品牌加起来都多。那么,中国真的需要这么多汽车品牌么?

销量大户过分集中 差异化竞争是关键

数据显示,2017年国内乘用车销量中,自主品牌占比43.9%。其中自主排名前十的品牌总销量658.8万台,占自主品牌总销量的61%。

根据汽车种类看占比:自主SUV、自主轿车前十名的车型占了自主总销量的43%和57%;而自主MPV更极端,前两名车型销量就占到了47%。以MPV为例,前两名车型五菱宏光和宝骏730几乎霸占了所有低端、中低端自主MPV市场,但就算这样,仍然有威旺、开瑞等汽车品牌想要挤进这已经被垄断的细分市场,推出了数款车型,销量全部惨淡。

邻国日本和韩国乍一看比中国还要极端:2017年日本汽车市场前十名品牌占了总销量的92%,2017年12月韩国市场前五名品牌就已经占到了86%。但是,日本和韩国的汽车品牌数量本身就很少,日本自主品牌仅有不到20个,韩国自主品牌只有4个,并且每个品牌之间都会有侧重:例如日本丰田在标准车型和小型车市场中有绝对的统治力,但Mini车型市场却是大发和铃木的天下。

未雨绸缪莫过度  盲目建厂不可取

近年来,为扩大产能提升销量,许多自主品牌都选择了新建工厂。但有的销量却十分惨淡,这就带来了产能过剩的结果。去年,网络中爆出了部分车企2017年建厂计划,其中既出现了小鹏、游侠等互联网造车企业,也有广汽、上汽、长安福特等传统车企。截止目前,表中出现的4家互联网造车企业均没有获得电动车生产资质,但依然选择了建厂。传统车企中,也出现了北汽集团这种一边出售旧工厂、一边建设新工厂的现象。虽然没资质,但依然要建厂;虽然销量低、产能足够,但依然要建厂,这已经成为了当前中国汽车市场的“怪象”之一。

2016年7月,人民日报一篇名为《汽车业存产能过剩隐忧》的文章引起了广泛关注。文中写到,2015年国内乘用车产能2575万辆,产能利用率为81%,并且“有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆”。按照2017年国内乘用车销量1.4%的增长率来算,2020年销量约为2576万台,为预测产能的一半。中国汽车工程学会理事长付于武在文中提到:车企要实施兼并重组提高产业集中度,淘汰一批落后产能;产品和技术方面,企业应着力提升产品品质,积极拓展市场需求。

正如付于武所说,落后产能需淘汰,同样,落后的品牌也需淘汰。在市场经济的条件下,占用大量资源且销量惨淡的品牌、车型将要被淘汰或重组,中国汽车市场的淘汰赛已经开始。

那么,为何互联网车企不选择长期与有资质的工厂合作进行生产?传统车企为何不进行资源共享以达到利益最大化?有没有一种工厂凌驾于所有汽车品牌之外,可以与多家车企进行合作生产?答案是肯定的。

实现资源共享  呼唤中国的“超级工厂”

位于欧洲奥地利格拉茨有一家工厂,这个工厂不属于任何汽车品牌,但是却长期代工例如奔驰G级、宝马5系、宝马X3、MINI、Jeep大切诺基、克莱斯勒300C等著名产品,这个工厂就是麦格纳超级工厂。就像富士康之于手机行业一样,麦格纳并没有自己品牌的汽车,但是凭借高数量的产能以及良好的制造工艺,长期代工生产多品牌车型。

麦格纳超级工厂

麦格纳作为全球第二大汽车零部件供应商,其业务范围涵盖了汽车零部件研发生产、整车生产、整车平台开发等领域,但是繁杂的造型设计、预研定位、品牌宣传、质量管控等方面麦格纳并不涉及。所谓术业有专攻,这就使得麦格纳有更多的时间和费用去钻研它所涉及到的领域。

就在上周,外媒曝北汽集团正在接洽麦格纳,讨论成立合资公司或者零部件采购的可能性。这并不是北汽集团同麦格纳的第一次合作,最近的一次是在2017年的法兰克福车展上,北汽集团旗下的海纳川与麦格纳签署了战略协议,双方成立合资公司,组装生产集成了门锁、摇窗以及音响喇叭的门模块产品。而上周爆出的双方再次合作,具体内容不得而知,是否会像麦格纳在海外一样代工生产整车,只能等待双方正式公布内容后才能知晓。

中国已经有了手机界的富士康,未来是否会拥有属于中国自己的麦格纳不得而知。但随着中国汽车市场淘汰赛的开始,产品和资源的淘汰与重组在所难免。在未来,中国汽车品牌数量减少、总产能下降,也未尝不是件好事。一个成熟的汽车市场,不会是多而杂,更应该是少而精。

中国乘用车价格延续上升态势 或现微增长

盖世汽车

2月9日,由中国汽车工业协会和J.D. Power(君迪)共同发布的“中国乘用车市场价格指数”显示,2017年,中国乘用车市场价格有所回暖,比2016年微增1.7%,上升态势有望在2018年继续保持,预计实现2%增长。

    虽然2017年乘用车市场总体价格较2016年有所反弹,但仍低于2015年的水平。一级细分市场中,豪华车细分市场轿车成交价上升最为明显,从2016年的33.2万上涨至2017年的35.3万。二级细分市场中,中型基础轿车成交价涨幅最高(5.91%),降幅最明显的是紧凑型SUV(-5.58%)。

    从品牌原产国表现看,合资品牌和进口品牌成交价较为波动,两者均在前两年的下降基础上于2017年呈现反弹。而自主品牌表现稳健,自2015年以来成交价不断上扬,2016年和2017年分别比2015年增长5.6%和7.8%。自主品牌品质和品牌形象的提升,越来越多地体现在成交价格中。

    就地域而言,华东地区乘用车成交均价最高,为16.8万元,其次是华南、华北和西部地区。在整体汽车市场消费需求不断向三、四线城市下沉,销量从东向西转化的过程中,乘用车市场的价格将越来越多地受到区域消费水平和消费结构的影响,成交价格变数增加。

    J.D. Power副总裁梅松林博士表示: “在2017年中国乘用车销量增幅仅有1.4%的情况下,总体成交价却扭转了2016年的下降趋势,上扬1.7%,说明中国乘用车市场正在告别车市快速增长过程中依靠价格战取胜的盈利模式,逐渐趋于理性和成熟,汽车行业的参与各方都将从中受益。”

    2018年,在中国乘用车市场整体销量放缓、销售压力加大的情况下,乘用车市场成交价将继续保持微弱增长的态势,预计为2%。其中,主流车细分市场SUV价格增幅预计将达2.1%,其次是豪华车细分市场轿车(1.9%)和豪华车细分市场SUV(1.3%),主流车细分市场轿车成交价将与今年持平。

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